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Interview mit Prof. Frederic Vester
Prof.Frederic Vester, Leiter der Studiengruppe Biologie und Umwelt -
Frederic-Vester GmbH im Gespräch mit Frank Drews zu typischen Fehlentscheidungen
in der Verkehrsplanung und Lösungsmöglichkeiten.
Dies ist ein Abschrieb eines Interviews, welches innerhalb der Sendung vom
Greenpeace-Radio Stuttgart am 21.03.2002
von 20-21 Uhr ausgestrahlt wurde.
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| Greenpeace-Radio Stuttgart: |
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Der Verkehr nimmt stetig zu, Symptome sind z.B.
Smok, Stau und Lärm. Lässt sich das Problem mit technischen Maßnahmen
wie z.B. Dieselrußfiltern, 3-Literautos und Straßenneubauten lösen
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| Prof. Frederic Vester: |
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Ja, das sind alles nur Symptombekämpfungen. Nehmen
wir einmal Verkehrsleitsysteme. Die machen zwar zum einen das Fahren
leichter, vielleicht sogar gelegentlich wirtschaftlicher und sicherer,
und umweltfreundlicher - aber die vermögen natürlich nicht den Autoverkehr
als solchen zu reduzieren und damit eben diese ganzen Belastungen
unserer Umwelt die Sie eben genannt haben, zu denen noch die Klimaerwärmung
durch die Verbrennung der fossilen Brennstoffe kommt, zu reduzieren.
Sie reduzieren
nicht den Autoverkehr als solchen, lenken ihn nicht in vernünftige Bahnen, es sei denn
es wird aus dem Individualverkehr tatsächlich ein Massenverkehr im Konvoi.
Es gab da einmal ein VW-Projekt, das hieß sogar Konvoi - und da ist natürlich der
ganze Reiz des Individualverkehrs weg.
Die ganze Geschichte mit diesen Verkehrsleitsystemen führt sich selbst ad absurdum.
Es ist ein Nachgeben gegenüber dem Verkehsdruck - man kann sagen "theoretischer
Straßenbau" der nur noch mehr Verkehr anzieht, bis es wiederum nicht mehr geht.
Und dabei führt natürlich die "totale Mobilität" zur "Inmobilität" - und was dann -
dann stehen wir wieder vor dem gleichen Problem.
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| Greenpeace-Radio Stuttgart: |
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Was sollte man denn machen, oder was wäre das Ziel
wohin man möchte ? |
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| Prof. Frederic Vester: |
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Das Ziel - das ist ja das was überall versucht wird,
die Leute dazu bewegen, den öffentlichen Verkehr zu benutzen - den
"öffentlichen Nahverkehr", und den "öffentlichen Fernverkehr". Aber
das funktioniert natürlich nur, wenn diese attraktiver als das Autofahren
sind.
Und da hapert es ganz gewaltig. Das haben wir
bei den Untersuchungen und Studien gemerkt - wozu wir beauftragt wurden, z.B. im
Oberallgäu, Obersdorf und anderen Städten - den Autoverkehr zu reduzieren, das geht nur,
wenn mit sehr guten flankierenden Maßnahmen arbeitet die oft noch wichtiger sind
als irgendwelche Straßensperrungen die die Leute nur ärgern.
Sondern mit flankierenden
Maßnahmen etwa dass die Fahrpläne z.B. lesbarer und erreichbar sind. Dass man nicht
zuerst die Brille aufsetzen muss um zu sehen: wann fährt der Bus von da nach da;
manchmal ist noch ein Kreuzchen dahinter, beim anderen ein Stern, das eine ist
nur Sonntags, das andere nur Samstags, das andere nur ab 17 Uhr - das ist natürlich
ein absoluter Blödsinn und schreckt jedem ab. Und wenn einer natürlich versucht hat
z.B. zu einem Ferienort mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren, und dann nicht
weiß wie der Anschluss ist - dann sagt der sich lieber: das nächste Mal nehme ich wieder
das Auto. Oder bis ich herausgefunden habe, wie ich mit U- und S-Bahnen irgendwo
hinkomme - dann nehme ich lieber ein Taxi.
Und da liegt meiner Ansicht nach der
Größte Fehler den man bisher macht, das man da überhaupt nichts hineinsteckt, in das
"Attraktiv Machen" des öffentlichen Verkehrs, denn wer das gemacht hat, der hat einen
enormen Erfolg. Ich habe in meinen Büchern sehr oft auf das Baseler Modell hingewiesen.
Denn im Verkehr ist es anders als sonst irgendwo in der Wirtschaft.
Normalerweise
regelt ja in der Wirtschaft die Nachfrage das Angebot: Wie viele Leute etwas haben wollen,
so wird es entsprechend geliefert oder produziert. Beim Verkehr ist es umgekehrt.
Beim Verkehr regelt das Angebot die Nachfrage. Wenn das Angebot attraktiv ist, dann ist
auch die Nachfrage hoch. Und das hat die Baseler Straßenbahn - als erste in Europa -
direkt in die tat umgesetzt. Die hatten damals eine Taktzeit von ca. 20 Minuten und
die Straßenbahn war immer halb voll. So, und jetzt kamen die beiden Parteien. Die
eine Partei sagte: "Also müssen wir die noch seltener fahren lassen, z.B. alle 40
Minuten - und dann ist sie ganz voll". Und dann kamen die anderen und sagen: "Nein, das
Angebot regelt die Nachfrage, wir lassen sie mal alle 6 Minuten fahren". Und das hat man
tatsächlich gemacht und die Straßenbahn war voll. Und etwa 20 Prozent des Autoverkehrs
sind umgestiegen.
Oder wie eine Stadt in Flandern, die haben eine ganz verrückte Idee
gehabt. Die Gemeinde war hoch verschuldet und hätte um die Stadt einen vierspurigen
Autobahnring bauen müssen um die Verkehrssituation, die katastrophal war, zu entlasten.
Daraufhin hat der Bürgermeister einen kleinen Citybus alle 15 Minuten fahren lassen -
kostenlos. Das hat die Stadt nur 1 Prozent ihres Budgets gekostet. Und sie konnten auf ein
Vielfaches dieses Geldes verzichten und sie mussten nicht mehr diesen Autobahnring bauen.
Sie sehen, da gibt es Möglichkeiten: wenn man das Gesamtsystem betrachtet, dann findet man
auch Möglichkeiten so etwas zu verändern.
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| Greenpeace-Radio Stuttgart: |
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Was halten Sie denn von der Strategie der Deutschen
Bahn, Züge gerade im Nahverkehr, die nicht mehr genug ausgelastet
sind, dann zu streichen ? |
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| Prof. Frederic Vester: |
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Das ist eine Katastrophe. Das ist aber auch einer
in der Betriebswirtschaft häufig begangener Irrtum - man könnte
es Profitcenter-Denken nennen. Also die einzelnen Teile eines Unternehmens
müssen zeigen, dass sie sich selbst tragen. Das ist natürlich verrückt,
weil manche Teile eines Unternehmens kosten eigentlich nur etwas,
tragen sich gar nicht - sind aber Wesentlich, damit die anderen
überhaupt laufen können. Sie sehen, was ich hiermit meine: Die Parallele
ist ganz offensichtlich.
Wenn sie natürlich
den Nahverkehr abstoppen in dem Moment, wird auch der Fernverkehr, der Zur Zeit noch
etwas mehr bringt, sofort zurückgehen. Denn einer, der mit dem Auto zum nächsten
Ort fahren muss, um dann dort die Bahn zu kriegen, der wird natürlich sagen: "Dann bleibe ich
gleich in der Kiste sitzen und fahre den Rest der Strecke auch noch mit dem Auto".
Das ist also ein grundsätzlicher Betriebswirtschaftlicher Fehler so zu überlegen. |
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| Greenpeace-Radio Stuttgart: |
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Jetzt kosten ja aber Maßnahmen um die Attraktivität
zu steigern, Geld. Haben die Verkehrsbetriebe das Kapital um dies
zu tun ? |
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| Prof. Frederic Vester: |
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Ja diese Maßnahmen kosten gar nicht viel Geld. Die
Attraktivität beginnt ja wie gesagt schon mit einfachen flankierenden
Maßnahmen, mit Hinweisen und anderen Fahrplänen, mit einer guten
Logistik - das kostet natürlich lange nicht soviel, als wenn sie
z.B. Superzüge bauen würden.
Das irrsinnigste Projekt ist dieser Transrapid, der leider
immer noch in der Diskussion ist. Das ist natürlich ein absoluter Unsinn. Wenn der
öffentliche Verkehr solche reinen Prestigeprojekte, die gar nichts bringen, weder
umweltmäßig, noch energiemäßig, noch Zeitgewinn bringen, weiterhin unterstützt.
Ich habe da ein Beispiel: Die ICE-Strecke, die nach Erfurt führt, die wird zwischen
München und Ingolstadt 8 Minuten Zeit einsparen und kostet 3,5 Milliarden DM.
Das ist ein absurdes Verhältnis, um ein paar Minuten Zeit zu sparen, und da fließt
das Geld hin - und wenn ich das sehe, dann denke ich mir: "Mein Gott, was könnten wir mit
diesen 3,5 Milliarden machen wenn man die Leute etwa 8 Minuten länger fahren lässt,
aber dafür das Umfeld verbessert, wie z.B. die Zubringer, die Logistik, die Taktfrequenz
von Bussen und Bahnen. |
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| Greenpeace-Radio Stuttgart: |
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Wir bedanken uns für das Interview. |
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Greenpeace-Gruppe Stuttgart - letzte Änderung:
20.10.2002
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